Cómo el túnel del Mar de Irlanda propuesto en los años 60 se convirtió en otra quimera

Túnel propuesto desde Irlanda del Norte hasta Escocia

En la década de 1960 se planteó al entonces primer ministro de Irlanda del Norte, el capitán Terence O'Neill, una propuesta para un túnel entre Irlanda del Norte y Escocia.

Ruta del túnel propuesta

Montaje del túnel

Estación de montaje en tierra del túnel

Pocos años antes del estallido de los disturbios, el antiguo gobierno de Irlanda del Norte examinó la posibilidad de construir un túnel hacia Escocia por el que trenes eléctricos sin conductor movieran de un lado a otro cada hora, pero rápidamente abandonó la idea debido al enorme coste.

La idea de un vínculo físico entre la isla de Irlanda y Gran Bretaña había existido desde la época victoriana, pero archivos gubernamentales recientemente desclasificados muestran que resucitó en la década de 1960, más de medio siglo antes de que el DUP y luego Boris Johnson sugirieran tal gran vínculo. proyecto.

En la década de 1960 se planteó al entonces primer ministro de Irlanda del Norte, el capitán Terence O'Neill, una propuesta para un túnel entre Irlanda del Norte y Escocia.

El profesor AA Wells, catedrático de ciencias estructurales en la Queen's University de Belfast, fue un entusiasta defensor del enlace submarino y escribió al gobierno de Stormont de forma confidencial en 1964.

Propuso un túnel de vía única para ir desde Float Bay en la costa de Galloway hasta una corta distancia al sur de Donaghadee, una distancia de 23 millas, con una vía electrificada conectada a Bangor en un lado y British Railways en el otro.

Sugirió que la vía electrificada podría funcionar como un interconector eléctrico entre Escocia e Irlanda del Norte, y también llevar un interconector de gas. En 1996 se abrió un interconector de gas independiente y en 2001 un enlace eléctrico.

Estación de montaje en tierra del túnel

El profesor Wells sugirió que su diseño de “tubo del fondo marino” podría costar alrededor de £35 millones (£587 millones en dinero actual) y construirse en tres años después de tres años de planificación con sólo 50 trabajadores en cada costa.

Sugirió que podría transportar 1,1 millones de pasajeros y 600.000 automóviles en 1971, su primer año de funcionamiento, antes de aumentar a 2,64 millones de pasajeros en 20 años.

Propuso que esto sería rentable para las empresas privadas si los gobiernos de Stormont y Londres pagaran el costo de construcción de la estructura.

Explicó con cierto detalle cómo el tubo de aleación de aluminio revestido con bloques de hormigón podía empujarse desde cada orilla hasta encontrarse en el medio, descansando sobre un lecho de hormigón. Pero el profesor admitió desconcertantemente que sólo había podido hacer “experimentos a pequeña escala”... con su manguera de jardín. Sin embargo, confió en que “parece haber un amplio margen de seguridad contra el pandeo”.

Sugirió que los trenes podrían funcionar sin conductor en "condiciones intrínsecamente seguras".

Para convencer al público de que su diseño era seguro, propuso dejar caer una sección sellada de tubo y someterla a cargas profundas.

Montaje del túnel

Un funcionario se mostró escéptico sobre el argumento del profesor Wells a favor del túnel, diciendo que había exagerado al exagerar el problema de los cruces marítimos o aéreos cancelados por el mal tiempo.

Dijo que los supuestos económicos detrás del caso del túnel se basaban en la premisa de que prácticamente todo el tráfico de pasajeros pasaría del mar y el aire al uso del túnel. El funcionario escribió: "Personalmente, preferiría viajar por mar o por aire que por un largo túnel ferroviario y dudo mucho que esté solo en este sentido".

John Semple, en las Oficinas del Gabinete de Irlanda del Norte (futuro jefe de la función pública), escribió en noviembre de 1964 que el primer paso era ver si un túnel que costaba 35 millones de libras podría ser rentable; de ser así, podrían examinar el caso técnico para determinar si podría construirse por esa suma.

Se refirió a “la estimación de tráfico bastante cruda y demasiado optimista” del profesor Wells y dijo que si el argumento económico era insuperablemente negativo entonces pensaba que no deberían alentar al profesor y al departamento de ingeniería de la Universidad de Queen “a desarrollar nuevas técnicas que casi ciertamente nunca será usado”.

En el lado positivo, el señor Semple consideró que el túnel proporcionaría beneficios económicos y sociales intangibles a Irlanda del Norte. Proporcionaría una conectividad más confiable con Gran Bretaña, mejoraría el acceso de Irlanda del Norte al mercado británico y estimularía el crecimiento turístico al facilitar el acceso de los turistas a Irlanda del Norte.

Se podría reducir el coste de las importaciones a Irlanda del Norte y se mejorarían las conexiones sociales, tanto para el público como para los empresarios.

Según una suposición optimista, se podrían recaudar 2,4 millones de libras esterlinas en ingresos del túnel en su primer año de funcionamiento en 1970 (a 2 libras esterlinas por coche), cifra que aumentaría a unos 5 millones de libras esterlinas al año en 1990. Pero concluyó que incluso En este escenario, el proyecto no sería económico.

Ruta del túnel propuesta

Un informe publicado en el News Letter en ese momento señaló inmediatamente la importancia constitucional de tal empresa, diciendo que si el túnel pudiera construirse “el factor psicológico de que el Ulster quedara aislado del resto de las Islas Británicas desaparecería”.

Otro funcionario dijo que había sido examinada por sus colegas técnicos y que “no hay nada intrínsecamente imposible en las diversas técnicas ingeniosas que se incorporan [en la propuesta], aunque el hecho de que sean teóricamente posibles no significa que no puedan surgir dificultades en la práctica”. ”.

Ken Bloomfield, otro futuro jefe de la administración pública, participó y dijo en un memorando del 14 de septiembre de 1964: “El Primer Ministro ha regresado de su visita continental y le he mostrado su carta sobre el proyecto de un túnel que unirá Irlanda del Norte. y Escocia.

"El Capitán O'Neill cree que lo mejor sería discutir este asunto con el Ministro de Salud y Gobierno Local, el Sr. WIlliam Craig".

El 1 de septiembre de 1964, el Sr. Bloomfield escribió a un colega que "aunque la idea de un enlace por metro entre Irlanda del Norte y Escocia parece bastante descabellada para el profano", una empresa estadounidense llamada Technical Studies Inc había expresado interés y " parece... estar respaldado por una serie de organizaciones financieras y de otro tipo estadounidenses de gran reputación”.

Un memorando anterior del ingeniero jefe de Stormont de febrero de 1964 decía que la cuestión se había planteado en el Senado en 1954 pero que los problemas seguían siendo los mismos.

“Las dificultades de drenar, ventilar e iluminar un túnel de 28 millas de largo probablemente podrían superarse a un alto costo, pero el problema de obtener información precisa de los estratos que se encuentran bajo el fondo del mar, a una profundidad de al menos 450 pies, y posible 900 pies, bajo el nivel del mar, aún no se ha resuelto.

"Además, los métodos actuales de construcción de túneles no son aplicables a lugares donde se puedan alcanzar presiones de agua de hasta 500 libras por pulgada cuadrada".

Añadió: “Haría bien en recordar que el área dentro y alrededor del dique de Beaufort se utilizó como vertedero de excedentes de explosivos durante y después de la última guerra y esto ciertamente aumentaría los peligros de cualquier operación en esta área”.

El archivo también contiene un recorte del Belfast Telegraph de 1963 titulado "El carnicero tiene un plan para conectar una tubería", que informa que el carnicero de Moira, George McCartney, había estado haciendo campaña a favor de un túnel GB-NI, pero había cambiado su idea a "un oleoducto como alternativa". .

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